Avec l’arrivée d’Adrian Newey, l’un des ingénieurs les plus respectés de l’histoire de la F1, Aston Martin semblait enfin apercevoir la lumière au bout du tunnel. Un renouveau promis à Fernando Alonso, dont l’âge plus avancé que celui de ses collègues laisse présager d’un départ prochain de la catégorie reine. Mais certainement pas sans un troisième titre.
Pourtant, un vieux fantôme pourrait bien ressurgir et mettre des bâtons dans les roues de ses espoirs : le moteur Honda, avec lequel il n’a pas toujours fait bon ménage. Le message « GP2 engine (moteur GP2, soit l’ancienne F2, Ndlr.) » résonnerait-il à présent dans sa tête ?
Les pilotes s’agacent
S’il est évidemment trop tôt pour dresser un verdict définitif – la saison 2026 de Formule 1 n’ayant pas encore officiellement débuté – les premiers signaux envoyés par l’unité de puissance japonaise intégrée à l’AMR26 sont loin d’être rassurants. Arrivée tardivement lors du Shakedown de Barcelone du fait d’un délai d’assemblage, la monoplace avait très peu roulé. Une tendance confirmée lors des essais hivernaux de Bahreïn, où Aston Martin a enchaîné les problèmes moteurs.
De quoi sérieusement irriter les pilotes. Lance Stroll s’est en effet montré particulièrement critique, déplorant un retard de quatre secondes par rapport à la concurrence. À noter également qu’en tant que partenaire exclusif d’Aston Martin, Honda ne dispose que d’une seule équipe pour faire tourner son moteur. Les données collectées sont donc limitées, ralentissant inévitablement le développement.
Les problèmes de l’AMR26 pourraient en partie être attribués à un refroidissement du moteur insuffisant, le idea aérodynamique de l’équipe d’Adrian Newey, extrêmement compact, avec des pontons très resserrés, contraignant l’unité de puissance et obligeant à ouvrir des entrées d’air supplémentaires. Pour faire courtroom, le moteur Honda a besoin de respirer, mais le design de l’AMR26 ne lui permettrait pas de le faire.
Aston Martin à la traîne
Autre level wise : la boîte de vitesses, dont la conception est encore immature. Rappelons en effet que Aston Martin produit pour la première fois sa propre transmission, jusqu’alors fournie par Mercedes.
Le groupe propulseur japonais souffrirait également de vibrations au niveau du moteur thermique, d’un plafond volontairement limité à 11 000 tr/min – contre 12 000 pour ses rivaux – ainsi que d’un déficit de puissance électrique en ligne droite selon les informations du journaliste espagnol Carlos Miquel sur les ondes de la chaîne radio COPE. Cette limitation serait volontaire de la half du motoriste dans le however d’éviter toute casse moteur.
Un choix peu rassurant dans un contexte où chaque pilote est limité à quatre groupes propulseurs cette saison selon l’article B8.2.3.a. du règlement sportif avant de passer à trois l’année prochaine (à l’exception de potentiels nouveaux motoristes).
Or, si « l’un de ces deux ou trois éléments (intégration du groupe propulseur, de la boîte de vitesses, Ndlr.) ne fonctionne pas exactement comme souhaité, les problèmes commencent » expliquait le pilote Williams Carlos Sainz.
Ainsi, si Honda ne prenait pas rapidement le pli, le coût n’en serait que plus élevé à partir de 2027. Il faudrait alors compter sur un nouveau système implémenté cette saison. Conformément au nouveau règlement, les motoristes à la traîne pourront bénéficier de temps additionnel sur le banc d’essai et de dépenses ajustées dans le cadre de l’ADUO (Extra Improvement and Improve Alternatives). Si la FIA estime qu’un constructeur affiche un retard compris entre 2 % et 4 % par rapport au meilleur, il sera autorisé à effectuer une mise à niveau supplémentaire en cours de saison. S’il affiche un retard supérieur à 4 % selon les paramètres de check de la FIA, il bénéficiera de deux mises à niveau.
Pour l’heure, les chiffres demeurent préoccupants. Lance Stroll et Fernando Alonso sont en effet les deux pilotes ayant parcouru le moins de excursions cet hiver, avec seulement 66 boucles réalisées à Barcelone puis 206 lors de la première semaine d’essais à Bahreïn et 128 lors de la seconde. Un faible whole, notamment imputable à des problèmes de batterie selon Pedro de la Rosa, ambassadeur de la marque. S’il concède effectivement qu’Aston Martin n’est pas au niveau espéré, l’Espagnol tente de rassurer sur les données collectées par l’écurie britannique. « Nous savons sur quoi nous devons nous concentrer […] Nous avons de très bonnes ressources. »
Le troisième jour de la deuxième salve de assessments, Aston Martin n’a par ailleurs parcouru que six excursions. « Nous effectuons des simulations sur le banc d’essai de HRC à Sakura (Japon), révèle Honda durant les essais de Bahreïn. Pour cette raison, et en raison d’une pénurie de pièces pour le groupe motopropulseur, nous avons adapté le programme de check d’aujourd’hui pour qu’il soit très limité et ne comprenne que de courts relais. »
L’échec Honda : bis repetita ?
Difficile, dans ce contexte, de ne pas faire le parallèle avec le précédent traumatisme de Honda en F1. Après l’introduction des V6 turbo hybrides en 2014, le motoriste avait lourdement échoué à son retour dans la self-discipline l’année suivante avec McLaren. Alignant des moteurs sous-performants et peu fiables, l’écurie enchaînait une série de programs décevantes, marquée par une déclaration cinglante de Fernando Alonso. Au Grand Prix du Japon 2015, Fernando Alonso qualifiait ainsi son groupe propulseur de « moteur de GP2 (ancienne Formule 2, Ndlr.) » après s’être fait dépasser en ligne droite sans pouvoir opposer la moindre résistance.
Un incident devenu célèbre alors que l’alliance McLaren-Honda prenait fin deux saisons plus tard. Le constructeur nippon mit ensuite plusieurs années pour revenir à un meilleur niveau, avec Toro Rosso d’abord en 2018 puis avec Crimson Bull en 2019.
Il est toutefois essential de comprendre que l’équipe actuelle n’est plus du tout la même que celle qui avait réussi à surmonter le fiasco McLaren pour transformer son unité de puissance en une machine victorieuse avec Crimson Bull. Entre la fin de l’année 2021 et l’annonce du partenariat avec Aston Martin au printemps 2023, le projet a connu 18 mois de mise à l’arrêt. Pendant que les autres motoristes poursuivaient leurs recherches, Honda ne s’appuyait pour sa half que sur un effectif réduit au strict minimal pour assurer une easy veille réglementaire. Contrairement à la concurrence, aucun développement actif n’a ainsi été mené durant cet intervalle.
Ce retard, couplé à la restructuration profonde de sa division F1 suite à son retrait officiel ensuite avorté, signifie que l’entreprise a dû repartir de zéro sur le plan opérationnel pour s’adapter aux règles actuelles.
Le constat est sans appel : la débâcle constatée lors des essais hivernaux n’est que le résultat direct de ce manque de préparation et de continuité. Un manque de continuité qui pourrait aujourd’hui se payer cher automobile à ce stade de sa carrière, Fernando Alonso, lui, ne peut plus se permettre d’attendre.
À deux semaines du coup d’envoi de la saison 2026 à Melbourne (Australie), l’inquiétude est donc légitime. Aston Martin a engrangé peu de données, peu de roulage et a évolué en fond de peloton lors des essais de Bahreïn, aux côtés de Cadillac, pourtant novice dans la self-discipline. Un scénario qui pourrait bien se répéter dès l’ouverture du championnat. Pour Fernando Alonso, le rêve d’un ultime sacre pourrait ainsi se heurter, une fois encore, à la dure réalité mécanique. Et à un nom qu’il connaît trop bien.
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